Melyik város mondhatja magáénak a skandináv légiközlekedés központját? Már évtizedek óta folyik a versengés a régió repülőterei között, és ez a vetélkedés az utóbbi időben csak erősödött.

A koppenhágai repülőteret 26 milliárd svéd koronáért bővítik. Ez Arlandát, Stockholm központi légikikötőjét negatívan érinti, mivel szeretne Skandinávia vezető légi központja lenni. Ugyanakkor a koppenhágai Kastrup is erre a címre törekszik, ennek jegyében fejleszt. A beruházás után évente 40 millió utast lesznek képesek fogadni.

Kjell-Åke Westin, Arlanda igazgatója szerint nem csak ők fejlesztenek, hanem az oslói és a helsinkii kollégák is. Hogy ki lesz a nyertes, vagy a vesztes, azt még nem tudni, annyi azonban bizonyos, hogy mindez a légi utasok kényelmét szolgálja.

Az év első kilenc hónapjában Kastrup 22,1 millió utast fogadott, miközben Arlanda 18,6 milliót, ugyanebben az időszakban.

Kjell-Åke Westin szerint Arlanda ugyanazt az utat választotta, mint a koppenhágai légi központ, csak kevesebb pénzzel oldják meg a bővítést. Azért ez sem csekély összeg: 13 milliárd svéd koronába kerül majd 2043-ig a fejlesztés. Arlanda eddig sem tétlenkedett 40 százalékkal nőtt befogadóképessége az utolsó öt-hat évben. A jövőben szintén 35-40 millió utast fogadnak majd évente.

A Norwegian lassan elhagyja a SAS-t

A Norwegian légitársaság hatszor annyi utast szállít most, mint tíz évvel ezelőtt. A Svenska Dagbladet honlapja szerint a Norwegian belátható időn belül Èszak-Európa legnagyobb légitársasága lesz. 2016-ban a Norwegian és a SAS körülbelül egyforma utasforgalommal dicsekedhetett: egyenként 29 millió utazót repítettek el úti céljukhoz. Ugyanakkor a Norwegian utasforgalma egyre nő, miközben a SAS utasforgalmának a tempója lelassult. Ez arra vezet, hogy a Norwegian hamarosan elhagyja a SAS-t, ami az utasforgalmat illeti, írja a Svd.se.

De ha a repülőjegyek eladását – azaz a bevételt - nézzük, akkor a SAS még mindig megelőzi a Norwegiant. Ennek az oka az, hogy a SAS drágább repülőjegyeket tud eladni bónusz programjuk és régebbi márkanevük miatt, és mert kapcsolatban állnak több másik légi társasággal.

Kritikus hangok szerint a Norwegian hitelből veszi vagy béreli a gépeit, ami addig rendben is van, ameddig hitelt kapnak. De csak addig kapnak hitelt, ameddig nyereségesek. A fejlesztések és beruházások terén is meg kell tehát  találni a kényes egyensúlyt. Az utóbbi időszakban a Norwegian a hosszú távú utakra koncentrált, ez a koncepció bevált, és nyereségesnek bizonyult.

A SAS megszigorítja a kézi poggyászok ellenőrzését

 Egyre több gondot okoz a skandináv légitársaságnak, hogy az utasok túl nagy kézi poggyászt visznek fel a repülőgépek fedélzetére. Emiatt a koppenhágai Kastrup repülőtéren a csomagok szúrópróbaszerű ellenőrzését vezetik be. Kiszűrik azokat a bőröndöket és táskákat, amelyek túl terjedelmesnek és nehéznek tűnnek, már a check in-nél. 
Mindennek a hátterében az áll, hogy a légitársaság bevezette a SAS Go Light jegykategóriát, amiben nincs benne a feladott bőrönd vagy hátizsák díja, ezért a fedélzetre felvitt kézi poggyászoknak jócskán megnőtt a súlya és a terjedelme. Az utastér felett lévő tartó hamar megtelik, ugyanakkor lassúbbá válik a gépen való elhelyezkedés és feljutás, ezért a járatok sokszor késéssel indulnak.
 
Fredrik Henriksson, a SAS sajtófelelőse azt nyilatkozta a Vagabondnak,  hogy ezekkel a szúrópróbákkal meg szeretnék gyorsítani a fedélzetre való feljutást, és megakadályozni a késéseket. Ha az utas kézi poggyásza túl nagynak találtatik, akkor azt fel kell adni a bőröndök közé, fizetni kell érte, a megérkezésnél pedig természetesen megvárni,  míg az megérkezik a futószalagon. Bonyolítja a helyzetet, hogy ennél a jegytípusnál elvileg nincs mód bőröndfeladásra. Fredrik Henriksson szerint, ha ez a probléma nem szűnik meg, akkor több repülőtéren is bevezetik a szigorúbb ellenőrzést.

E meghirdetett intézkedések nem befolyásolják az eddigi kézi csomag szabályokat, miszerint a fedélzetre felvihető poggyász mérete ma is a következő: magasság: 55 cm, szélesség 40 cm, mélység: 23 cm, súly: 8 kg.
 

Repülj használt sütőolajjal!

Az idén januárban egy SAS repülőgép már bio üzemanyagot tankolt a stockholmi Arlanda repülőtéren. Az új Airbus, az A320neo, amely Koppenhágába vitt utasokat, 15 százalékkal hatékonyabb üzemanyag felhasználásban, mint a korábbi A320.

Ez a bio üzemanyag az amerikai élelmiszeriparból származó használt sütőolajból áll, amit légi üzemanyagnak dolgoztak át. Igaz, még csak 10 százalékát tette ki a repülés alatt felhasznált üzemanyagnak, arról nem beszélve, hogy drága és nehezen hozzáférhető, de a szisztéma már működik!  

A SAS sajtófőnöke, Fredrik Henriksson a Vagabond című turisztikai online hírportálon bejelentette, hogy légitársasága 2050-re szeretné a hagyományos üzemanyag felhasználást felére csökkenteni.

A légitársaságoknak előbb-utóbb érdeke lesz, hogy szorgalmazzák a bio olaj használatát, és ezáltal csökkentsék a repülés okozta környezet szennyeződést. Korábban is már több helyen lehetett bio üzemanyagot tankolni, mint például az oslói Gardeoen reptéren, a svédországi Karlstad városban, illetve a Los Angeles-i nemzetközi légikikötőben. De miután a Swedavia  - ez a svéd óriásvállalat irányítja és hangolja össze a tíz svédországi reptér működését - 450 tonna bio üzemanyagot vett meg, az ugyancsak svéd Fly Green Fund csoport közreműködésével. A Fly Green Fund legfőbb célja, hogy az északi országok vezető szerepet játsszanak a használt sütőolajból előállított üzemanyag elterjedésében.

Ezt társadalmi ügynek tekintik a skandináv országokban élők, olyannyira, hogy vállalatok és magánszemélyek egyaránt támogatják anyagilag a bio üzemanyag alkalmazását. Az összeg, amit adományozhatnak, bármekkora összegű lehet, de a Fly Green Fund szerint egy légi utazási órának a bio üzemanyag felhasználása hozzávetőleg 400 svéd koronába kerül.

Ma még szerte a világon csak kis mennyiségben állítanak elő a hagyományos kerozint helyettesítő anyagot, és persze ezért sokkal drágább is a korszerű üzemanyag. De abban bíznak, hogy ha az érdeklődés megnő, akkor több bio üzemanyaggal fognak előrukkolni, ami hosszú távon árcsökkenéshez fog vezetni.

Írta: Dr. Elek Lenke

Fotó: Gustav Brundin, SAS Airlines-wiki, Boeing,